由于自主的崛起，特别是自主新能源的崛起，日系车在国内市场开始走向没落。
这句带着全网风向的话，其实也不全对。
比如丰田，今年上半年，一汽丰田累计销量超过37.3万辆，同比增长6%。广汽丰田也只是同比微跌了5%。丰田在华的基本盘依然稳健。
但落到东风本田身上，则得到了正确性的验证。
今年1-6月，偌大的东风本田，足足在售12款车型，整个上半年的累计销量仅为234473辆，同比狂跌28%。“喜提”主流合资品牌跌幅之最。
不用遥想当年，仅仅回看到2020年，东风本田还拿到了年销85万辆的历史最好成绩。
短短两年半的时间，东风本田正在紧跟北京现代、东风悦达起亚的步伐，逐渐淡出一线合资阵营。
而今，主流车企的兴衰更迭之快，超过以往任何时候。比亚迪就是其中一个非常正面的典型。其间的缘起缘落，主因就在于战略方向的正确与否。
严重右倾
2020年之后，东风本田江河日下。究其原因，似乎仅需一句话都能说清楚：
除了芯片短缺、自主品牌进攻猛烈等大环境因素之外，从自身看，还是难以放弃燃油车的巨大利润，新能源转型进程缓慢所致。
用这个定性去匹配东风本田存在的问题，肯定是适合的。但是，把这句话放在东风雪铁龙、长安福特等等几乎所有合资车企的头上，作为它们躺赢时代已经结束，市场份额被蚕食的理由，都应该合适。
所以，东风本田还有东风本田自己的原因。
我们知道，在国内市场，德系、美系向新能源转型的态度要比日系坚决得多，自然，表现到行动上就更积极，市场反馈上也就更良好。
比如，大众在MEB的加持下，大众ID.正在向月均2万的目标发起冲击。而通用奥特能超级纯电平台，让别克纯电家族7月交付量达到8692辆，刷新品牌单月纯电车型销售纪录。
整个日系都在沉默。丰田、日产是沉默，本田却在沉沦。
丰田好歹还打造了e-TNGA纯电动架构，而且在固态电池的研发上走到了量产前夜。
日产因为有日产－雷诺联盟的支持，可尽享联盟CMF-EV平台的优势，东风日产ARIYA正是脱胎于此。
本田有什么？
在中国新能源市场迅猛发展的过去两三年里，本田几乎什么都没有准备。
现阶段，本田主推的e:N纯车型全部诞生于e:N Architecture架构。这个架构连本田自己都承认是油改电。
东风本田在华的首款纯电动车e:NS1自去年4月上市以来，销量始终不算乐观。据乘联会数据显示，半年来该车型的销量才2882辆，其中今年6月的销量只有155辆。
事实上，在2017年本田前任CEO八乡隆弘就提出了一个关于新能源转型的规划，“2030愿景”。只是，八乡隆弘坚持认为，纯电动汽车在短时间内不会成为主流，混动车型仍将作为本田的重要方向。
但是，本田i-MMD终究还是一套油混系统。在国内市场，不仅没有绿牌带来的政策优势，更没有不破不立的价格优势。在以比亚迪为首的一大批插混车卖得风生水起时，东风本田手握i-MMD技术只能作壁上观。
既然是东风本田，那么除了本田之外，还应该有东风。
比如广汽丰田iA5就是广汽AION S的姊妹车型，是在丰田技术不足前提下的妥协产物。
目前，岚图ESSA平台是东风最拿得出手的新能源技术平台。在东风介绍ESSA平台时，如是说道：ESSA平台有三种动力组合，分别是高性能纯电、增程电动与智能多模。
很明显，ESSA平台往好了说，是一个智能柔性综合平台，往不好了说，也是一个油改电。
东风从新技术角度也很难对东风本田提供更好的支持。
所以，即便是在日系车这个小圈子范围内，关于转型，丰田、日产都是说一套，做一套，使着暗劲。而“实诚”的本田是真心放飞自我，加之东风无力，东风本田当然不可能有好结果。
极左思想
现实让东风本田急了。
今年3月，东风本田正式发布了强电智混技术品牌，包含e:HEV强电智混和e:PHEV强电智混。
抛开现象看本质，东风本田所谓的“强电智混”，其实就是在i-MMD技术路线上，增加了一条插混分支，e:PHEV车型终于可以挂绿牌了。
紧接着，在4月的上海国际车展上，东风本田全球首发亮相了e:NS品牌第二款产品e:NS2 Prototype。
插混加入进来了，纯电车在推新，东风本田有些按捺不住，车展当日即宣布，2027年后，本田在中国将不再投放新的纯燃油车型，东风本田将基于全新战略推动电动化持续转型。
7月中旬，在成立二十周年主题活动上，东风本田进一步官宣三项内容：一是在2025年前使得电动化比例达到50%以上，二是2027年后不再投放燃油新车，三是2030年前累计推出10款以上纯电车型。
从之前的沉沦，到现在的激进，东风本田来了一个180度的态度大转弯，会不会闪着腰？
这件事要更具体地来看。
目前，东风本田以思域、CR-V、英仕派、艾力绅等1.5T的地球梦纯燃油车型为主售产品。思域上半年累计销售52698辆，CR-V累计销售78053辆，两款车合计占比达56%，超过了其余10款车型的销量总和。
反观今年上半年东风本田的纯电和插混累计销量都不到6500辆。
现在，东风本田要做的事情是，在4年之内的时间里，让本田曾经狂热追求的，并赖以成名的“地球梦”彻底消失，全面取而代之的是自己并不擅长，准备并不充分的电动化产品。
东风本田这是要以一己之短，攻他人之长的节奏。
中国汽车市场既有深度，也有宽度。燃油车的生存空间是在缩小，但不会那么快消失。东风本田显然操之过急，赶在市场消失之前，自己先玩起了消失。
一汽丰田正在计划普拉多燃油车复产，东风日产也还在谋划如何把轩逸的燃油车市场再做大做强。东风本田却忙着自废武功。
事实上，从产品规划上看，东风本田今年除引进一款全新车型HR-V外，还有全新英仕派、改款UR-V、2款e:HEV和2款e:PHEV车型。
产品小幅升级迭代，并导入混合动力和插电式混合动力车型，成为东风本田油电交接期的主要规划。
纯电动车方面，“e:N SUV 序”和“e:N GT Concept”还处于概念车阶段，e:NS2要等到2024年初上市。
事实证明，现期内东风本田并没有大刀阔斧的产品革新来应对激进的改革态度。而作为技术输出的主要方，去年4月，本田宣布，计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元。本田把自己的修炼期拉伸到了10年之久。这个节奏，难道不是让4年之后，停燃的东风本田参与一场不穿铠甲的裸战？
写在最后
燃油车时代的比亚迪默默无闻，但保持了足够的战略定力，深挖技术自研，深耕垂直整合，最终等来一飞冲天的时机。
比亚迪停燃也就在一朝一夕之间，只是背后的艰辛可想而知。
现阶段的东风本田，其实就像足球场上被对手打进一球的落后一方。最应该做的就是稳扎稳打，保持好队形，伺机反击。而不是摆出撤掉后卫，甚至守门员都要参与进攻的状态。如此，只能等来一场大败。
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