虽然早在几年前各大车企，尤其是自主品牌就开始对外宣称要加速迈向电动化，并制定了激进的转型规划，但现在看来似乎“雷声大雨点小”，喊口号的不少，真正去做的则寥寥无几。
从产品层面来看，自主品牌仍有些“念旧”，目前市场主推的仍然是燃油车。不可否认，在车市下行之际，加之疫情、芯片短缺等多重不利因素的影响，车企转型的难度也被再次放大，稍有不慎就有可能被时代彻底抛弃。
因此，对于车企普遍拖沓的电动化转型节奏，外界自然也会应予以理解。
不过，在这之中也有特例，譬如长城汽车。在本身已有电动化品牌欧拉的基础之上，长城汽车先是为原本锚定氢能源的沙龙品牌“来电”，之后又为魏牌制定了“高端智能新能源”的发展路线，并于8月22日宣布哈弗品牌正式向新能源路线转型。
这还不够，成立仅一年有余的坦克品牌也加入了转型的大部队。
在日前举办的一场小范围媒体沟通会上，坦克品牌宣布将踏入新能源市场，并首次对外公布了新能源产品规划，以及技术路线，并官宣将在不久后开幕的成都车展上亮相两款混动车型。
主打硬派越野的坦克品牌，一旦“带电”是怎样一番景象？电动化转型中的坦克产品，又将给用户带来怎样的全新体验？坦克作为国产硬派越野车里第一个拥抱“电动化”的品牌，其挑战和机遇又在哪里？上述问题的答案，尽在本期《刨根问底》。
问题1：坦克品牌是唯一要锚定全品类、尤其是新能源解决方案的车企，坦克品牌为何要向新能源赛场开拔？
答：可以肯定的是，坦克品牌是当前国内销量最高、关注度最高，更是成立时间最短的越野车品牌，从瞬间爆发的销量和用户口碑看，坦克品牌所取得的成就有目共睹。但身处车市变革时代，机遇和挑战已经再次来到坦克品牌的面前。
新能源市场的快速崛起是坦克迈向新能赛道的关键时代背景。
数据显示，在今年上半年，国内新能源车销量占比已经逼近三成，新能源市场的壮大速度超乎想象，新能源已经开始由“政策产物”向“消费刚需”转变，而在这样的大趋势下，全面迈向电动化已经成为整个长城汽车的战略方向，自然也包括坦克品牌。
另外，对于坦克品牌本身而言，尽管当前 坦克300、坦克500依旧热销，但热度已经大不如前，生于忧患，死于安乐，如果这时仍不选择趁热打铁，不排除之后出现“真空期”的可能。因此，坦克品牌必须保持“稳定输出”，当前来看，最有可能打出“暴击”的正是新能源。
换言之，新能源赛道更加波长雪厚，中长期看显然更有前途。更何况背靠拥有强大技术储备的长城汽车，坦克品牌转型电动化其实也不愁“弹药”供应。尤其是在路虎和JEEP等外资品牌都尚未大规模杀入新能源越野赛道的当下，坦克的第一个“吃螃蟹”更有利于建立属于自己独有的用户人群和品牌标签。
问题2：坦克品牌迈向新能源赛道，技术路线为何选择混动，而且短期内不量产纯电动越野车，这是为什么？
答：首先需要明确的是，长远来看，坦克品牌将全面布局燃油、混动、纯电解决方案，但短期来看，坦克品牌暂不考虑纯电路线。之所以如此，是因为在坦克品牌看来，纯电动车用于越野场景时存在着非常明显的短板，包括以下几点：
其一，难以实现补能。在电池补能未能取得更大突破的当下，电动车的里程焦虑对于消费者而言依然存在，且在越野车最情有独钟的野外，充电条件几乎等于“0”，这将直接降低越野车的实用性。
其次，底盘安全性弱。众所周知，当前电动车电池包均布置在车辆底盘，而硬派越野车越野过程中，剐蹭底盘、涉水之类的情况时有发生，这对电动车非常不友好，很有可能对电池包造成损伤，并引发起火等事故。
最后，坦克品牌认为电动车的脱困能力弱，一是电机耐久性弱，一是电控四驱性能不足。
不过需要注意的是，在坦克品牌暂时放弃纯电路线的当下，并非所有车企都对电动车越野车给予了否定，当前不乏车企计划推出纯电动越野车，其中关注度最高的车型当属奔驰EQG，比亚迪也打算推出“国产电动大G”。
问题3：目前坦克品牌已经拥有两款燃油车型，针对混动技术路线，坦克品牌有何产品规划？
答：据了解，在即将开幕的成都车展上，坦克品牌将带来坦克300的HEV车型，和坦克500的PHEV车型，两款车型将分别搭载由2.0T发动机以及电动机组成的HEV、PHEV系统。
众所周知，长城汽车早已是混动市场的行家，其推出的柠檬混动DHT已经成为魏牌、哈弗品牌迈向新能源赛道的技术支撑，但需要注意的是，此次坦克品牌采用的混动系统不是柠檬混动DHT。
据了解，坦克品牌采用的混动系统不仅限于2.0T发动机，未来3.0T发动机也能配合使用，其中2.0T PHEV系统的最大功率可达309kW，3.0T PHEV系统的最大功率可达389kW，峰值扭矩均能达到750N·m，即便是动力最弱的2.0T HEV系统，也能带来224.5kW的最大功率、648N·m的峰值扭矩。
从参数看，“混动”技术加持的坦克，在动力性能上将明显提升，当然油耗表现也会更加精益求精。
问题4：众所周知，长城汽车自诩柠檬混动DHT是国内领先的，但坦克品牌却并未采用，这背后是什么考量？
答：之所以没能用柠檬混动DHT，是因为在坦克品牌看来，柠檬混动DHT和硬派越野车不搭。
需要注意的是，采用柠檬混动DHT的四驱车型的混动结构为P1+P3+P4，其中，发动机、前驱动电机负责前轮驱动，而负责后轮驱动的后驱动电机为独立电机，可与整套系统解耦。
相比之下，坦克品牌采用的混动结构为P0/P1（当前未知，差别不大，下文省略）+P2，即电动机位于变速箱上游，对于用户来说，最直观的分辨方法就是这类混动系统提供和燃油车相似的变速箱，当前长安蓝鲸iDD、大众GTE都是如此，而此次坦克品牌将采用9HAT变速箱。
当然，由于P2电机处于变速箱上游，故坦克品牌采用的混动也将继续保留机械四驱。
另外，坦克品牌采用的坦克平台为纵置后驱平台，而柠檬混动DHT要想适用于这一平台，需重新开发，难度较大，这也是坦克混动放弃柠檬混动DHT原因。
问题5：当硬派越野车搭载混动系统，P2混动是最好的选择吗？
答：首先可以肯定的是，针对硬派越野车，P2混动并非独家选择，比如已经曝光的比亚迪硬派越野车，相传该车可实现正反向360°原地调头，这意味着车辆的四个轮子可实现独立运行，不出意外的话，这是在发动机动力中断后，靠四轮独立电机做到的。
值得一提的是，在采用独立电机（包括但不限于轮边电机）车型的四驱系统中，电机更易管理、控制，故能够非常容易地实现爆发峰值扭矩、主动锁止。换言之，只要电机性能够强，车辆的脱困能就够强，看似这是一套结构更简单、成本更低四驱解决方案。
但也不得不承认，对于硬派越野车来说，因为有了大梁的加持，即便发动机改为横置容易布置，电机也并不容易布置，当然，这里指的是难度大，而非不能完成，但这已经足矣反衬出P2混动的优势。
采用P2混动，不仅不需要改变底盘结构，甚至对四驱结构也无需做出调整，从某个层面来看，这套混动主要起到的作用就是简单的提升动力、增强性能。
言归正传，当前结合研发成本、制造成本来看，P2混动对于热衷于“攀岩”的硬派越野来说是最好选择，但对于热衷于“穿越”的硬派越野车来说，更灵活、更节能P3+P4要更胜一筹。
问题6：和其他越野车相比，坦克品牌在技术路线的选择上需要考虑哪些因素？
答：在越野车市场两极分化，要么价格高、要么配置低的当下，坦克品牌推出P2混动，虽然技术难度比想象中要小，但正应了那句“大力出奇迹”，且这一特长在硬派越野车身上格外受用。
首先需要注意的是，硬派越野车市场主要分为两大流派——高端、中低端。
对于价格更贵的高端越野产品，各大厂商似乎更愿意在四驱系统领域下功夫，包括机械和电控，譬如三菱采用了模式众多的超选四驱；路虎提供了科技满满的ATRS全地形控制；更多的高端硬派越野车在硬件层面直接拉满，提供全时四驱+三把锁。
但针对定价更低的中低端越野产品，能给到一套分时四驱系统，就已经是仁至义尽。
坦克300作为国产品牌里定价偏向中低端用户的越野车领域的销冠，其也采用了分时四驱系统，必须得承认，虽然分时四驱足够硬核，但在体验层面仍有很大的提升空间，不过或受限于成本等因素，坦克300也不可能在四驱层面带来太多，否则高昂的价格定将劝退用户。
因此，提升体验的重任落在了动力层面。与其在四驱系统上带来更大突破，倒不如增强动力来的直接，以2.0T HEV系统为例，其224.5kW、648N·m的数据较2.0T燃油车型167kW、387N·m的数据提升幅度巨大，越野性能提升自然也将毋庸置疑。
反观坦克500，作为定位相对坦克300而言更偏高端的越野车，本身其搭载的四驱配置就已经足够强悍，但庞大的车身、较大的排量使其很难在油耗层面带来更好表现。要抓住消费痛点，既要保持性能，还想带来低油耗，同样只能寄希于混动。
总体来看，坦克品牌的新能源路线采用的是成熟务实的解决方案而不是所谓技术最领先成本最高的操作，但“不管是黑猫还是白猫，能抓到老鼠就是好猫”，凭借简单且粗暴的P2混动，很有可能让坦克品牌在新能源越野这个细分市场的蓝海，再度引领消费风潮。
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